一公里不到三毛钱 谁说豪车就费钱，雷克萨斯UX试驾体验

豪华品牌混合动力的SUV可能雷克萨斯UX是最便宜的一台了。虽然它的价格和“便宜”俩字似乎还不太沾边，如果你想体验雷克萨斯品牌的SUV，和混合动力系统这两个卖点，那么它的确已经是售价最低的雷克萨斯车型了。

与我相处的这台试驾车是2019款UX260h 探·享版

毕竟一分钱一分货，要品牌要科技，又要更高级别车型和更大空间，只能在金钱上付出更多，去选择RX或者NX了。那么我和这辆雷克萨斯家族最新的SUV相处几日，有几点感受要和大家念叨念叨。

核心技术卖点——混合动力

雷克萨斯UX最独特也是最能吸引人的卖点，肯定是混合动力系统，乃至整个雷克萨斯品牌，最厉害的技术也就是这个混合动力系统。UX使用了全新一代的混动组合，一台2.0排量的发动机搭配电动机的组合。过去雷克萨斯使用的是1.8升和2.5升两种排量的发动机，全新代号的2.0发动机在热效率上会明显强于老的1.8发动机，在排量和重量上也比2.5发动机更小。在UX这样的紧凑级产品上，2.0排量显然找到了新的平衡。

怠速时发动机带动发电机给电池蓄电，一旦电量充满，发动机会熄火减少油耗

有一个有意思现象，我刚刚拿到试驾车时，电池电量不是很足，加上我一直在环路上超车，油门踩得比较深，车辆油耗一直在5.3左右，当我离开环线进入拥堵和有红绿灯的区域，行驶到这些传统发动机最费油的路段，混动的UX油耗反而慢慢下降，一度曾经到降过4.5L/百公里，已经低于官方的4.6L/百公里。

UX混动系统工作时候的几种状态

综合路况下实际油耗与官方数据相差无几

直接抛出油耗成绩，两天时间里行驶了175公里，路况就是城市环路和一般道路，早晚高峰时段也都遇到过，表显平均油耗为4.7L/百公里，是相当有成就感的油耗。最终以我的驾驶习惯和通勤的路况，UX260h在我手中的平均油耗为4.7L/百公里，要知道我自己的车2.0自然吸气发动机，我驾驶常年油耗在9升左右，几乎是混动车型的一倍。

混合动力系统的布局

混合动力的核心技术就是电池管理系统，由于混动车型通常不会搭载容量很高的电池，所以电能何时出力，又怎样回收电能，就需要管理系统有非常智能的逻辑。

起步阶段由电池为电机供电，电机提供动力

电池电能充足的情况下，起步阶段的出力完全由电机完成，通常发动机最费油的也是起步时候，由静到动的阶段，这也可以解释为什么我在堵车的路段反而更省油的原因。因为发动机基本没有在工作。

低速行驶电机和发动机系统出力，电机的负担更多

当低速行驶时发动机和电动机同时出力，但是电机负担的扭矩更多，发动机有了电机的帮助，能避免高油耗工况的出现。此时电机的动能完全来自蓄电池。

正常行驶状态下，发动机和电动机以及蓄电池同时协同工作

正常行驶状态下，同样是发动机和电动机协同出力，但是发动机可以发挥高转速的优势，稳定的提供行驶所需要的速度，电动机起到协同作用，同时发动机会带动发电机向电池进行充电，由于发动机是注重节油的阿特金森循环发动机，在平稳工况下油耗会非常低，而且系统也很会“偷懒”，你可以通过中控屏幕观察到，即使车速在70～80km/h时候，发动机也会偶尔停机，使用纯电动行驶。

全力加速是会停止向蓄电池充电

全力加速时，发动机和电动机会将全力输出，发电机也会停止向蓄电池充电，让发动机全部的功率用在动力输出部分。这种时刻基本只会出现在超车和提速的情况下，少之又少。

滑行和减速时的动能，会回收向蓄电池

滑行和制动过程中，电动机和发动机都不工作，不产生能耗，同时车轮反向带动发电机，向电池补充电能。所以这样一套组合拳下来，即便是开车比较激进的人，也很难把UX开出高油耗。

阿特金森循环发动机的油耗表现出众

利用电机起步时候UX车内和车外都非常安静，就和驾驶一台纯电动车差不多，此时油门的感受和汽油车无异，动力输出依然线性柔和。车上提供的EV纯电模式，车速不超过30公里/小时的情况下，只要电池电量充足，你可以一直使用电池行驶，当车速超过30公里/小时或者系统检测到电池电量下降，发动机就会启动介入，驱动车轮的同时向电池补充电能。

尾部线条是UX最有特色的部分

融合了科技与日本传统的设计

最值得品味的是UX的尾灯设计，官方资料解释为源自赛车尾部的灵感，设计出了两端上扬的尾灯造型，而且非常有特色的突出车身，虽然不具备什么实际功能，但是写意的设计非常吸引人。

突出车身的尾灯

UX是一台具有十足都市气质的SUV

行车灯位置向睫毛一样，在灯组的上方

雷克萨斯UX的外形设计，由雷克萨斯首席工程师和副总裁Chika Kako亲自操刀，作为在汽车设计领域非常少见但女性设计师，也给UX带来了与雷克萨斯家族其他产品不同的独特气质。

行驶品质

UX的转向手感比较轻，驾驶起来相当轻松，指向性比较中性，你不能要求它像注重操控德系小钢炮一样，但它也绝对和“空旷、模糊”这样词语毫不沾边，在你整个驾驶过程中，你不会像个“过敏者”一样去关心转向的手感的存在，它肯定不会影响你驾驶的心情，它完全可以满足你对这样一台小车的要求。

UX融合了轿车和SUV的行驶感

悬挂方面UX的支撑性比传统的SUV产品稍硬，更接近轿车。路感也更清晰，这是由于产品定位原因，强调舒适或者强调操控都不是UX的目的，驾驶UX的移动过程中，混合了一些动感和一些舒适，但是始终保有雷克萨斯应有的质感，但比起ES还是有些落差。

四驱版本后桥多布置了一个电动机，实现四驱

混动车型在后座下方布局的电池，带来了一个先天的配重优势，后悬挂的舒适性是最不用担心的地方，正常行驶或者过减速带等突兀的起伏，后悬挂有电池额外的重量，后悬挂会减少很多不舒适的生硬跳动，始终保持在一个比较舒适的状态。

有几点不足之处

无论起步还是正常行驶的状态下，以纯电行驶时的感受非常美好，但是发动机启动介入时，车内噪音的变化会比较明显，尤其随着车速的提高，各种噪音混合着发动机的噪音，这时我在车内的主观感受，已经和一台纯汽油车无异。这台UX260h使用了缺气保用轮胎，所以在胎壁的硬度上也更硬一些，也是带来额外噪音的因素之一。

连接步骤和反应速度主观感受有些慢

第二就是雷克萨斯的车机系统虽然功能强大，但是非触控式操作，和触控板手感上不能让我满意，寻找蓝牙设备连接也稍显繁琐，要知道现在的数码时代，设备之间互联体验的差别，可能就那么十几秒的差异，但是对于使用者，可能就像等了半个世纪一样，车机系统体验比起宝马和奥迪，体验稍稍有些差距。

对于家庭用户，行李厢容积过小了

最后一个不能称为不足的槽点——不到300L行李厢空间。因为在这个价格你得到了一台最新混动系统的SUV，它还有着时尚的外观，和雷克萨斯品牌的光环以及严谨的工艺，你很难在要求它还能具备NX或者RX一样的实用空间。但是这一点的确也会让很多摇摆不定的消费者，可能在临门一脚的时候，因为这个因素而退却。