保时捷的未来：更多电动车，但不为电动而电动

2019 年 9 月初，保时捷旗下首款量产电动车 Taycan 诞生，Taycan 被认为是保时捷对特斯拉 Model S 霸占高性能电动车市场多年的一记回击。

Taycan 在中国区会从 4 月份开始交付，但在去年 9 月份全球首秀之前，保时捷就已经收到了 3 万份意向金，到现在为止超过 15000 名客户签署了购买合同。前段时间比尔盖茨接受采访时候也说，自己买了一辆保时捷 Taycan，这是自己的第一辆电动车。

很明显，Taycan 所定位的消费者和特斯拉不是一群人。

在 Taycan 发布的时候，我们在报道中曾经说过，在日常使用中，特斯拉的表现更像是一辆燃油轿跑，顶多算是一辆性能车，因为特斯拉虽然快，但是当一些海外车主将自己的特斯拉开上赛道，他们惊讶地发现在 20 多公里一圈的纽伯格林北环赛道，特斯拉并不能一直保持最佳状态。在纽北，特斯拉在全功率输出下只能撑大概 13 公里，之后电池输出便会受限。

而 Taycan，则是一辆真正的纯电动跑车，在发布之前的路测中，保时捷对 Taycan 进行了多种测试极限耐久度的“蹂躏”。连续 26 次 0-200km/h 弹射起步，Taycan 的成绩能够稳定在最快最慢仅差 0.8s；在意大利 Nardo 环形赛道，Taycan 利用 800V 超快充技术，在 24 小时内连续以 200km/h 平均时速行驶了 3425km，除更换车手和充电外不停歇。

这种测试交给特斯拉 Model S 来做，显然是不现实的。

当然，这不是说 Taycan 毫无缺点，要论硬性的续航能力，Taycan 确实不算太长，只能说，Taycan 借助电动化的优势，赋予了自己匹敌顶级燃油超跑的性能表现，但日常使用，长途出行的场景不太适合 Taycan。

面对所谓的“电动化大趋势”，保时捷也并没有那么着急。

整个 2019 年，保时捷全球新车交付量达 280,800 台，同比增长 10%；营业收入达 285 亿欧元，同比增长 11%，中国区全年新车交付量达 86,752 台，同比增长 8%，占保时捷全球销量的 31%，连续第五年成为保时捷全球最大单一市场。

对于保时捷来说，卖车不愁，电动车，会做好了再推出，确定电动车真的适合自己的目标消费者再售卖。

为了这个目标，自 2020 年到 2024 年，保时捷会在混合动力、电气化、数字化方面投资约 100 亿欧元，在 Taycan 这辆纯电动跑车之后，会是 Taycan 的衍生车型 Taycan Cross Turismo，以及 2022 年底才会亮相的新一代纯电动 Macan。

除了这些，根据负责研发的保时捷全球执行董事会成员施德纳（Michael Steiner）表示：保时捷也并不会局限于现有车型系列的研发，Macan 也不是保时捷和奥迪合作的下一代电动车平台中唯一的计划车型。

事实上，对于一家像保时捷这样的车企，做一款纯电动车，还想不砸牌子，就得相当克制，投入巨大。

虽然电动车平台相对于燃油车来说结构更加简单，但实际上，像保时捷这样的豪华车品牌，背靠大众集团，燃油车技术已经做了好几十年，但纯电平台，需要从头起步，投入相当巨大。

另一方面，因为自家车型种类跨度很大，所以很难用一个平台来覆盖所有产品，再加上纯电动车消费者群体本来就不多，就很容易造成投入产出比不佳，拖累公司财务状况的情况。

施德纳也给举了个例子，比如用在纯电动 Macan 上的 PPE41 平台是保时捷与奥迪合作开发的，平台带来的附加价值。三分之二将归属奥迪，保时捷约占三分之一。之前有消息说 PPE41 同样会用在奥迪的低矮车型上，但对于保时捷来说，这个平台就很难用在自家的低矮车型 Boxster 和 Cayman 身上，因为如果 如果电池像床垫一样完全布局于车厢底部，则意味着驾驶员会坐在电池上方，这样离地面太远了。坐姿都没法低下来，跑车就不能被称之为跑车了。

也就是说，就如同 Tacan 为了确保第二排乘客比较舒适的坐姿，要给 Taycan 重新设计电池排布，给后座电池中留出一个乘客脚窝一样。保时捷要想保证Boxster 和 Cayman 这样自家小跑车的坐姿，又想实现这种车型的电动化，就必须设计新的平台，这些都是需要时间与大量研发成本的。

而再开发新的多功能平台，施德纳也坦言：:从长远来看，这在商业上不可行。其他汽车制造商仅靠一个平台可以支持所有车型的开发工作。但我们希望能全面地开发一个纯电动平台架构的价值。我们会在未来十年内采取灵活的产品策略，在车型逐渐向纯电动转化的同时继续提供内燃机车型。同时，设计上也会与时俱进，以确保产品阵容长期具有吸引力。

这也就不难解释，为什么键盘侠们面对传统豪华车企转型电动化速度慢，无非就是键盘一敲，上嘴唇一碰下嘴唇，但对于这些车企，要想保持自己品牌车型的原有格调，要做的工作可太多了，燃油车产品线不能停，混动线还要开发，纯电动车型更得克制，搞不好就是钱花了，还没讨着好。

另一方面，在中国市场这个保时捷最大的单一市场，像北京上海这种大城市对于燃油车的使用政策越来越紧缩，保时捷也得提供类似于插电混动车型这样的车，来丰富消费者的选择，这就会产生出更复杂的产品条线，同样是一个挑战。

但是，说一千道一万，电动化依然会是未来一个非常重要的趋势，电动化对于保时捷这样的豪华品牌来说同样是重要的机遇，Taycan 证明了保时捷可以让一辆纯电动车克服之前电动车不能连续弹射，保持极高速的硬伤，也许接下来，就是保时捷的代表性车型 911 用上混动，让马力进一步提升，直逼超跑金字塔尖的性能极限了。