保时捷的未来:更多电动车,但不为电动而电动

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2019 年 9 月初,保时捷旗下首款量产电动车 Taycan 诞生,Taycan 被认为是保时捷对特斯拉 Model S 霸占高性能电动车市场多年的一记回击。

Taycan 在中国区会从 4 月份开始交付,但在去年 9 月份全球首秀之前,保时捷就已经收到了 3 万份意向金,到现在为止超过 15000 名客户签署了购买合同。前段时间比尔盖茨接受采访时候也说,自己买了一辆保时捷 Taycan,这是自己的第一辆电动车。

很明显,Taycan 所定位的消费者和特斯拉不是一群人。

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在 Taycan 发布的时候,我们在报道中曾经说过,在日常使用中,特斯拉的表现更像是一辆燃油轿跑,顶多算是一辆性能车,因为特斯拉虽然快,但是当一些海外车主将自己的特斯拉开上赛道,他们惊讶地发现在 20 多公里一圈的纽伯格林北环赛道,特斯拉并不能一直保持最佳状态。在纽北,特斯拉在全功率输出下只能撑大概 13 公里,之后电池输出便会受限。

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而 Taycan,则是一辆真正的纯电动跑车,在发布之前的路测中,保时捷对 Taycan 进行了多种测试极限耐久度的“蹂躏”。连续 26 次 0-200km/h 弹射起步,Taycan 的成绩能够稳定在最快最慢仅差 0.8s;在意大利 Nardo 环形赛道,Taycan 利用 800V 超快充技术,在 24 小时内连续以 200km/h 平均时速行驶了 3425km,除更换车手和充电外不停歇。

这种测试交给特斯拉 Model S 来做,显然是不现实的。

当然,这不是说 Taycan 毫无缺点,要论硬性的续航能力,Taycan 确实不算太长,只能说,Taycan 借助电动化的优势,赋予了自己匹敌顶级燃油超跑的性能表现,但日常使用,长途出行的场景不太适合 Taycan。

面对所谓的“电动化大趋势”,保时捷也并没有那么着急。

整个 2019 年,保时捷全球新车交付量达 280,800 台,同比增长 10%;营业收入达 285 亿欧元,同比增长 11%,中国区全年新车交付量达 86,752 台,同比增长 8%,占保时捷全球销量的 31%,连续第五年成为保时捷全球最大单一市场。

对于保时捷来说,卖车不愁,电动车,会做好了再推出,确定电动车真的适合自己的目标消费者再售卖。

为了这个目标,自 2020 年到 2024 年,保时捷会在混合动力、电气化、数字化方面投资约 100 亿欧元,在 Taycan 这辆纯电动跑车之后,会是 Taycan 的衍生车型 Taycan Cross Turismo,以及 2022 年底才会亮相的新一代纯电动 Macan。

除了这些,根据负责研发的保时捷全球执行董事会成员施德纳(Michael Steiner)表示:保时捷也并不会局限于现有车型系列的研发,Macan 也不是保时捷和奥迪合作的下一代电动车平台中唯一的计划车型。

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事实上,对于一家像保时捷这样的车企,做一款纯电动车,还想不砸牌子,就得相当克制,投入巨大。

虽然电动车平台相对于燃油车来说结构更加简单,但实际上,像保时捷这样的豪华车品牌,背靠大众集团,燃油车技术已经做了好几十年,但纯电平台,需要从头起步,投入相当巨大。

另一方面,因为自家车型种类跨度很大,所以很难用一个平台来覆盖所有产品,再加上纯电动车消费者群体本来就不多,就很容易造成投入产出比不佳,拖累公司财务状况的情况。

施德纳也给举了个例子,比如用在纯电动 Macan 上的 PPE41 平台是保时捷与奥迪合作开发的,平台带来的附加价值。三分之二将归属奥迪,保时捷约占三分之一。之前有消息说 PPE41 同样会用在奥迪的低矮车型上,但对于保时捷来说,这个平台就很难用在自家的低矮车型 Boxster 和 Cayman 身上,因为如果 如果电池像床垫一样完全布局于车厢底部,则意味着驾驶员会坐在电池上方,这样离地面太远了。坐姿都没法低下来,跑车就不能被称之为跑车了。

也就是说,就如同 Tacan 为了确保第二排乘客比较舒适的坐姿,要给 Taycan 重新设计电池排布,给后座电池中留出一个乘客脚窝一样。保时捷要想保证Boxster 和 Cayman 这样自家小跑车的坐姿,又想实现这种车型的电动化,就必须设计新的平台,这些都是需要时间与大量研发成本的。

而再开发新的多功能平台,施德纳也坦言::从长远来看,这在商业上不可行。其他汽车制造商仅靠一个平台可以支持所有车型的开发工作。但我们希望能全面地开发一个纯电动平台架构的价值。我们会在未来十年内采取灵活的产品策略,在车型逐渐向纯电动转化的同时继续提供内燃机车型。同时,设计上也会与时俱进,以确保产品阵容长期具有吸引力。

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这也就不难解释,为什么键盘侠们面对传统豪华车企转型电动化速度慢,无非就是键盘一敲,上嘴唇一碰下嘴唇,但对于这些车企,要想保持自己品牌车型的原有格调,要做的工作可太多了,燃油车产品线不能停,混动线还要开发,纯电动车型更得克制,搞不好就是钱花了,还没讨着好。

另一方面,在中国市场这个保时捷最大的单一市场,像北京上海这种大城市对于燃油车的使用政策越来越紧缩,保时捷也得提供类似于插电混动车型这样的车,来丰富消费者的选择,这就会产生出更复杂的产品条线,同样是一个挑战。

但是,说一千道一万,电动化依然会是未来一个非常重要的趋势,电动化对于保时捷这样的豪华品牌来说同样是重要的机遇,Taycan 证明了保时捷可以让一辆纯电动车克服之前电动车不能连续弹射,保持极高速的硬伤,也许接下来,就是保时捷的代表性车型 911 用上混动,让马力进一步提升,直逼超跑金字塔尖的性能极限了。

 

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